struy am 26.09.2007 14:07 schrieb:
Und wieviel kostet das Netz, auf dem die Züge fahren? Das hat damals halt einfach schon bestanden im Gegensatz zur Strecke vom Transrapid.
eben.
das netz gibts schon und das wird auch in zukunft noch gebraucht - und das ist ein klarer vorteil.
für ein land (in zeiten internationalen grenzverkehrs: kontinent) mag die transrapid technologie eine option sein.
aber dummerweise haben alle schon ne konventionelle eisenbahn und deren ausbau ist deutlich weniger aufwendig, als ein transrapid neubau - bei gleichem nutzen.
Für den Bau einer Transrapid-Strecke in ebenem Gelände veranschlagt man in etwa die gleichen Kosten wie für eine HGV-Neubaustrecke der Eisenbahn.
http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Streckenkosten
hmm - ohne weitere quelle kann ich dazu nicht viel mehr als "zweifel" sagen:
-direkt dahinter sind transrapidkosten von 19 bis 30millionen€/km angegeben. welche zahl liegt zugrunde? welche für die hgv?
-da eine transrapidstrecke nicht überquerbahr ist, kann sie deutlich seltener ebenerdig gebaut werden, als eine hgv, die z.b. in der nähe von bahnhöfen ohne nachteile auch als sfs ausgelegt werden kann
-desweiteren ist eine hgv wesentlich besser auslastbar (güterverkehr möglich), was die kosten/nutzen selbst bei gleichen kosten/km senkt.
-selbst wenn man die strecke 100% für den passagierverkehr nutzt, kann eine ice strecke mit deutlich geringeren abständen befahren werden und transportiert 2 bis 5fache an passagieren/stunde (siehe tabelle am ende des wikipedia artikels)
-eine ebenerdige transrapidstrecke braucht quasi die gleichen erdarbeiten wie eine hgv, ein schotterbett dürfte eher billiger als betonfundamente sein und ein stück schiene mit schwellen wohl wesentlich billiger, als der hochkomplexe transrapid fahrweg, der noch den halben antrieb enthält.
ich tendiere daher sehr zu der annahme, dass obiger aussage die bestmögliche situation beim transrapid mit dem worst case bei der hgv vergleicht.
Der theoretische Leistungsbedarf für 400 km/h Reisegeschwindigkeit errechnet sich überschlagsmäßig wie folgt: [...] und liegt damit etwa gleichauf mit anderen schienengebundenen Schnellfahrsystemen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Energieverbrauch
...Allerdings stellt der hier berechnete dreisegmentige Transrapid den Fahrgästen eine deutlich kleinere Fläche zur Verfügung als ein achtwägiger ICE-3. Wird der Transrapid entsprechend verlängert, um auf eine ähnliche Fläche zu kommen, führen die zusätzlichen Segmente zu zusätzlichem Luftwiderstand und Schwebestromverbrauch. Bei vergleichbarer Bestuhlung (Sitzbreite und -abstand) und Komfortmerkmalen (1. Klasse mit noch höheren Sitzabständen und -breiten, Toiletten, Zugrestaurant, Gepäckablagefächern) weist der Transrapid den höheren Energiebedarf pro Passagier auf. Beim Pendelverkehr auf Kurzstrecken ist bei beiden Systemen eine dichte Bestuhlung unter Verzicht auf 1. Klasse, Toiletten und Restaurant möglich, so dass der spezifische Energieverbrauch sinkt. Nur dann, wenn man einen für Kurzstreckenbetrieb ausgerüsteten Transrapid mit einem für Langstreckenbetrieb ausgerüsteten ICE vergleicht, erhält man vergleichbare Verbrauchswerte pro Passagier
man sollte nicht nur die hälfte zitieren, die einem gefällt
weiterhin zu beachten ist, dass diese rechnung für 400km/h durchgeführt wurde, eine geschwindigkeit, die im schnitt auch erstmal erreicht werden muss.
und bei niedrigeren geschwindigkeiten...
beim ice hängt der stromverbrauch ausschließlich von der bewegung ab, sinkt also bei langsamer fahrt konstant ab.
der transrapid braucht (wenn ich die werte im wikipediaartikel zugrunde lege) bei 180km/h schon die hälfte der energie, nur um am schweben zu bleiben.
Ob es jetzt tatsächlich sinnvoll ist, dafür fast 2 Mia € auszugeben, will ich jetzt mal nicht drauf eingehen, ich wollte nur deine hier dargebrachten Argumente entkräften
.
ist dir mit der aufstellung denkbar schlecht gelungen.
wenn man einfach nur alle auf wikipedia verfügbaren informationen nimmt, anstatt sie lobbisten ähnlich auszulegen, dann ist der transrapid nicht mehr, wie von dir dargestellt, nicht einmal annähernd gleich teuer, man könnte die fakten auch so interpretieren:
-strecke pro passagier pro stunde
5mal teurer
-und
noch teurer wenn nicht ebenerdig gebaut werden kann (was meist der fall ist)
-
energieverbrauch bei 400km/h pro zugfläche
doppelt so hoch
-
energieverbrauch bei niedrigeren geschwindigkeiten im vergleich
noch höher
Und der Zeitgewinn beträgt eine halbe Stunde, von 40 MInuten auf 10 Minuten runter, also nicht ein paar Minuten, der ist schon beträchtlich.
damit sinkt die reisezeit vom münchner zum new yorker hauptbahnhof um wieviel? 5%? 10%?
das ist es garantiert wert...
(und fang in zeiten globaler klimakatastrophe, reihenweise aufgekaufter billigflieger, übersubventionierter flughäfen und diverser ölbasierter kriege jetzt bitte nicht mit kurzstrecken fliegern an)
im übrigen frage ich mich: reduktion der fahrzeit gegenüber einem ice um ein viertel?
wohl eher nicht.
sondern gegenüber einer s-bahn, deren streckenkosten und energieverbrauch noch einmal um größenordnungen kleiner sind.
Aber dass der Transrapid endlich mal gebaut wird, finde ich nicht schlecht, da kann sich diese deutsche Technologie mal im Alltag bewähren, was sicher gute Werbung ist für weitere (erste^^) Aufträge und sehr gute Erfahrungen mit sich bringen wird.
die technologie bewährt sich seit jahren in china - und bislang hat das nicht mal interessenten gebracht.
Und beim Auto hast du die Wahl: Käfer oder Ente. .gif ":) :)")
